Сергей Скворцов, окончивший Московский государственный институт международных отношений, консультировал первых участников СП с иностранным участием, искал зарубежных партнеров для «АвтоВАЗа» и «Камаза», а сейчас готовит холдинги, входящие в «Ростех», к выходу на международные финансовые площадки. &laquo Можно сказать, что я работаю по профильному образованию», - замечает Скворцов.

Для встречи Скворцов выбрал ресторан «Семифреддо-Мулинаццо», что на ул. &laquo Это один из старейших ресторанов. Здесь я провожу и деловые встречи», - пояснил Скворцов. К слову, и офис «Ростеха», где мой собеседник с весны 2013 г. работает управляющим директором по инвестициям (ранее он был партнером «Тройки диалог» и президентом Troika Capital Partners), тоже находится неподалеку.

Мы расположились на веранде. Скворцов заказал морковный фреш, а затем - домашний салат, спагетти с цукини и бокал белого вина. Основной темой стал автопром - разговор проходил накануне собраний акционеров «АвтоВАЗа» и «Камаза», совладельцем которых является «Ростех».

Двое в костюмах

«Не могу сказать, что инвестиционная деятельность была осознанным выбором. Это скорее было продиктовано сложившимися обстоятельствами», - вспоминает Скворцов. После окончания МГИМО в 1986 г. Скворцов сразу поступил в аспирантуру. было принято постановление Совмина СССР о создании совместных предприятий, - вспоминает он. - Мы с коллегами по МГИМО, аспирантуре, по кафедре организовали консультационную компанию, которую назвали " Совинтер-эко-МГИМО ". Мы консультировали новых участников внешнеэкономической деятельности, как торговать, вести переговоры, контрактную работу и т.

Специалистов было мало, да и и сами иностранные инвестиции были штучными и все проходили одобрение комиссией Совмина, напоминает он. &laquo Наша доля на рынке в тот момент была примерно 40%: из девяти совместных предприятий, которые были созданы в 1988-1989 гг. , на нас пришлось четыре», - вспоминает Скворцов.

Некоторое время Скворцову удавалось совмещать эту работу с преподаванием в МГИМО, научной деятельностью, но в итоге пришлось делать выбор. я перешел исключительно в консалтинг, но мы по-прежнему базировались в МГИМО.Там я проработал вплоть до перехода в «Тройку диалог», - рассказывает собеседник.

С основателем «Тройки диалог» Рубеном Варданяном он познакомился в 1992 г. В рамках курса обучения по инвестициям на развивающихся рынках американский банк Merrill Lynch пригласил от каждой республики бывшего Советского Союза по два человека, рассказывает Скворцов. &laquo Мы с Рубеном представляли Российскую Федерацию. Так мы ответственно подготовились к этой поездке», - смеется Скворцов. Но долететь в США без приключений не удалось: «Забастовали диспетчеры, и самолет, на котором мы должны были отправиться в Нью-Йорк, за нами не прилетел. В итоге мы добирались до США несколько суток с пересадками в Хельсинки, Копенгагене, Лондоне и т. Прилетели делегаты от бывшего Союза, разумеется, с опозданием. И поскольку российский багаж не пришел, от всей делегации на первую встречу с президентом банка Скворцов и Варданян, как единственные на тот момент обладатели костюмов, пошли вдвоем.

Вернувшись в Москву, они продолжили поддерживать отношения. &laquo Побывав в Америке, каждый из нас вышел с разным ощущением, - рассказывает Скворцов. - «Тройка диалог» в тот момент представляла консалтинговую фирму, но Рубен с его ярко выраженным бизнес-чутьем довольно быстро принял решение, что это должна быть брокерская компания. А я, как человек более осторожный, решил посмотреть, как в России пройдет приватизация, как скоро появится фондовый рынок. Когда же в стране возник инвестиционный бизнес, я по предложению Рубена в конце 1997 г. перешел в «Тройку диалог». Там Скворцов проработал около 15 лет вплоть до продажи компании Сбербанку (сделка завершилась в 2012 г.

Самые крупные сделки, в которых участвовал Скворцов за время работы в «Тройке диалог», были связаны с реформированием РАО «ЕЭС России» - суммы исчислялись миллиардами долларов. в РАО ЕЭС пришел Анатолий Чубайс, мы с самого начала активно взаимодействовали, - рассказывает он. - Потом зародилась идея реформы РАО ЕЭС - приватизация, распаковывание холдинга. У нас тоже была довольно большая доля рынка - около 40%: мы продавали ОГК-4 немецкой E. On, ТГК-10 - финскому Fortum, ОГК-5 - итальянской Enel, ТГК-9 - КЭСу, ТГК-7 - " Газпрому ".

Красота сделки

Самым же сложным и многогранным, по мнению Скворцова, был проект с «АвтоВАЗом»: «Тройка диалог» участвовала в раскольцовке структуры акционеров «АвтоВАЗа» (компания принадлежала сама себе через дочерние структуры) и привлечении стратегического партнера для крупнейшего российского автопроизводителя.

После того как «Ростех» пришел на «АвтоВАЗ», инвестбанки и инвесткомпании по просьбе госкорпорации разработали программы развития автозавода, вспоминает Скворцов. План, предложенный «Тройкой диалог», заинтересовал «Ростех». &laquo Мы предложили оптимальный с точки зрения затрат вариант устранения закольцовки - через покупку акций дочерних компаний " АвтоВАЗа ", у которых были акции компании, и погашение этих бумаг как казначейских», - замечает Скворцов. с помощью «Ростеха» «Тройка диалог» раскольцевала и консолидировала у себя более 75% акций «АвтоВАЗа». Этот пакет предполагалось разделить на три блокпакета, чтобы продать государству в лице «Ростеха», стратегическому партнеру из числа международных автоконцернов, а также одной из российских металлургических компаний, которые тогда были на подъеме, говорит Скворцов. &laquo Мы полагали, что этот актив будет интересен металлургам с точки зрения сбыта. Но, как выяснилось, они были готовы войти лишь как портфельные инвесторы. В итоге «Тройка диалог» договорилась о продаже только двух блокпакетов - «Ростеху» и стратегическому партнеру в лице Renault.

Первый блокпакет был продан «Ростеху». &laquo Цена была на порядок ниже, чем цена, по которой мы продали блокпакет Renault. Но в этом была красота сделки, - говорит Скворцов. - Из трех переговорных процессов (по каждому из трех блокпакетов. - " Ведомости ") первый не был конкурентным. Государство доверило " Ростеху " управлять " АвтоВАЗом " и наводить там порядок. Мы просто возвращали то, что было приватизировано. Причем участие государства впоследствии оказалось очень важным - после описываемых событий наступил кризис и, если бы государства не было среди акционеров (которое в том числе выделило " АвтоВАЗу " многомиллиардный беспроцентный кредит), а только госбанки среди кредиторов, то, может быть, судьба " АвтоВАЗа " и его акционеров сложилась по-другому. Словом, я считаю, что это был один из ключевых элементов всей сделки».

Самым же увлекательным процессом, как выразился Скворцов, был поиск индустриального стратегического инвестора для «АвтоВАЗа».

Долгое время в качестве партнера для завода рассматривалась GM, но многолетние переговоры тогда привели лишь к созданию СП - «Джи эм - АвтоВАЗ», которое выпускает внедорожники Chevrolet Niva, говорит Скворцов. На его взгляд, в тех переговорах не хватало главного элемента - отсутствовала адекватная структура акционеров «АвтоВАЗа».

Занявшись раскольцовкой завода, компания «Тройка диалог» с лета 2007 г. Обсуждались варианты выпуска совместной линейки автомобилей, СП, других форм кооперации, вспоминает Скворцов. &laquo Мы вели переговоры и с GM, но она на тот момент испытывала определенные трудности из-за кризиса, начавшегося в США летом 2007 г. , - вспоминает Скворцов. - Тогда все мировые лидеры автопрома находились на разных витках кризиса: кто-то миновал его, кто-то только входил. Но мы говорили со многими, потому что главная идея была - создание тендерности, конкурентности этого процесса». Наиболее серьезные, интенсивные переговоры велись с Renault, говорит он. &laquo У этой компании была внятная стратегия экспансии на российский рынок, вера в него, в то, что он недооценен», - поясняет Скворцов. Renault приобрела блокпакет «АвтоВАЗа» за $1 млрд. По словам Скворцова, остальные предложения по цене были примерно на уровне итоговой сделки, разница была в структуре платежа. &laquo К тому же мы считали важным поддержать " АвтоВАЗ " как стратегически важное предприятие, сохранить бренд, рабочие места», - добавляет он.

«Переплатила ли тогда, на ваш взгляд, Renault или нет? На следующий год после сделки российский автомобильный рынок рухнул и восстановился только в 2012 г. &raquo, - спрашиваю у Скворцова. &laquo Тогда это был рынок продавца - и нам казалось, что кризис в США к нам и к Европе отношения не имеет, - отвечает он. - Кроме того, в цене сделки была премия за стратегическую эксклюзивность сотрудничества с " АвтоВАЗом ", плата за входной билет на гигантский рынок, в том числе с учетом огромной дилерской сети. А рыночная капитализация " АвтоВАЗа " на тот момент, после погашения казначейских бумаг, не отражала настоящую стоимость завода».

По его словам, о покупке Renault контрольного пакета «АвтоВАЗа» тогда речь не шла (была идея выставить пакет на IPO, но из-за кризиса «Тройка диалог» не смогла его продать на рынке). Видимо, к этому не была готова и Renault - она хотела убедиться в надежности партнера, эффективности менеджмента завода, отмечает Скворцов.

Дошли до контроля

Интерес к покупке контрольного пакета Renault проявила только в 2010 г. , предварительные переговоры прошли в сентябре, рассказывает Скворцов. &laquo К тому моменту мы завершили сделку по рекапитализации " АвтоВАЗа " - договорились о допэмиссии, тогда же действовала антикризисная госпрограмма поддержки " АвтоВАЗа ", предприятию были предоставлены беспроцентные кредиты " Ростехом ", работала госпрограмма утилизации машин. Альянс Renault-Nissan не мог этого не оценить», - замечает Скворцов. Сама Renault тоже показала себя в кризис 2008-2009 гг.

Предварительное соглашение о получении контроля над «АвтоВАЗом» было подписано в мае 2012 г. ( тогда же «Ростех» продлил срок погашения льготных кредитов, выданных «АвтоВАЗу» до 2032 г. Основные акционеры договорились, что будет создано СП между «Ростехом» и альянсом Renault-Nissan, которое станет владельцем 74,5% капитала «АвтоВАЗа» (это уже произошло). СП, получившее название Alliance Rostec Auto B. , было зарегистрировано в Нидерландах, в него в качестве взноса внесли свои акции «Ростех» и Renault, а СП получило 20,5%-ный пакет акций «АвтоВАЗа», принадлежавший Troika Dialog Investments Ltd. Сделка завершится к июню 2014 г. В общей сложности Renault-Nissan потратит на выкуп всего пакета Troika и части доли «Ростеха» 23 млрд руб. Это позволит альянсу получить 67,13% СП (50,1% - у Renault), дающие контроль над «АвтоВАЗом». Доля «Ростеха» в СП составит 32,87%.

«Сделка идет в рамках достигнутых соглашений, все условия выполняются», - комментирует Скворцов. По его словам, в июне «Ростех» получил от альянса Renault-Nissan уже второй по счету транш в размере 2,2 млрд руб. по выкупу части доли госкорпорации в нидерландской Alliance Rostec Auto B. Параллельно Alliance Rostec Auto B. направила второй транш по оплате 20,5%-ного пакета «АвтоВАЗа», проданного этому совместному предприятию компанией Troika Dialog Investments Ltd. , рассказал Скворцов (сумму не раскрыл). Из ранее утвержденной суммы в 4,1 млрд руб. , которая должна поступить «Ростеху» до июня 2014 г.

По словам Скворцова, сейчас доля Renault-Nissan в СП составляет 63,64%, «Ростеха» - 36,36%. Исходя из того, какой была структура капитала Alliance Rostec Auto B. после первого транша (об этом стало известно весной), доля Renault-Nissan увеличилась почти на 11 п.

«На рынке ждали, что " АвтоВАЗ " объявит о выкупе акций у миноритариев (на этом было основано ложное объявление о выкупе - см. Это сделано, чтобы минимизировать расходы? &laquo Такая схема - получение контроля над " АвтоВАЗом " через СП, зарегистрированное в Нидерландах, - обеспечивала комфорт для инвестора. Это выбор покупателя и его юридических советников, - говорит Скворцов. - А поскольку " Ростех " остается стратегическим партнером и выходить из " АвтоВАЗа " не собирается, то прямое владение акциями или их внесение в СП - для нас большой роли не играет».

«Вопрос обязательности или необязательности выкупа я не изучал, нас это не касалось, - продолжает он. - " Ростеха " это касалось, когда мы могли пересечь границу 30% в " АвтоВАЗе ": мы запросили - и нам пояснили, что не должны объявлять оферту. , будет подводить итоги по-своему, замечает Скворцов. &laquo Но самое главное - появилась понятная, фундаментально обоснованная стратегия развития " АвтоВАЗа ", она финансируется, выстроено глубокое индустриальное сотрудничество с партнером - альянсом Renault-Nissan. По объему продаж альянс вошел в четверку мировых производителей, у него четкая стратегия в России, возможность выпуска автомобилей на четырех площадках в стране - на заводах в Москве и Санкт-Петербурге, Тольятти и Ижевске», - говорит Скворцов. Что касается «Ростеха», то госкорпорация вложила в капитал «АвтоВАЗа» $100 млн в 2008 г. , $400 млн - во время допэмиссии плюс займы, но за счет продажи части доли в СП с альянсом вернет четверть этой суммы, оставляя при этом блокпакет «АвтоВАЗа» (через СП), который оценивается в $750 млн, говорит Скворцов. &laquo Против этого стоит долг " АвтоВАЗа " по кредитам, выданным на льготных условиях, но он, безусловно, будет погашен», - добавляет собеседник. Часть долга перед государством уже закрыта за счет передачи «Ростеху» непрофильных активов на 26 млрд руб. &laquo В целом для " Ростеха " проведенная сделка крайне привлекательна», - резюмировал Скворцов.

Зкамази с немецким акцентом

В проект «Камаза» «Тройка диалог» вошла самостоятельно девять лет назад. &laquo Нам понравился менеджмент предприятия, история, потенциал, цена для входа - тогда капитализация " Камаза " была около $300 млн, - поясняет Скворцов. - Сергей Когогин проработал гендиректором " Камаза " два года, но уже провел серьезную реструктуризацию». В итоге консорциум под управлением «Тройки диалог» консолидировал контрольный пакет «Камаза» - 54%. Сколько было потрачено на выкуп акций, Скворцов не раскрывает. &laquo На первом этапе расходы были небольшими, но мы скупали акции вплоть до 2008 г. , когда " Камаз " стоил на рынке уже около $3,5-4 млн», - лишь отметил он.

Первоначально планировалось вывести весь купленный пакет на биржу, вспоминает Скворцов: к тому времени «Камаз» уже торговался, но free float был незначительный, а акции вращались только на Московской бирже. &laquo Но на фоне успеха «АвтоВАЗа» с привлечением партнера без продажи контроля мы сразу после закрытия сделки по продаже блокпакета «АвтоВАЗа» 1 марта 2008 г. стали искать стратегического партнера и для «Камаза», - говорит собеседник.

Первая делегация интересантов приехала на «Камаз» 18 марта 2008 г. , вспоминает Скворцов. Процесс шел довольно быстро: здесь тоже был тендерный процесс, но «Тройке диалог» не нужно было продавать акции форвардно, как в случае с «АвтоВАЗом», была высокая оценка самого «Камаза» - выше рынка, рассказывает собеседник. При этом не было такого количества компаний-кандидатов, как на рынке легковых машин.

В начале мая появился явный фаворит - Daimler, в начале июня с ним уже был подписан протокол о намерениях и немецкий автоконцерн приступил к due diligence «Камаза». &laquo Мы хотели продать 42%, остальные 12% вывести на биржу, чтобы ни у кого не было контроля», - рассказывает Скворцов. В протоколе была предусмотрена поправка на серьезное изменение ситуации на рынке, которая как раз и сработала в сентябре 2008 г. , когда до России докатился глобальный финансовый кризис, вспоминает он: «Мы были вынуждены вновь сесть за стол переговоров. Daimler приобрел у «Тройки диалог» 10% «Камаза» за $250 млн. &laquo Но если вы вспомните настроение декабря 2008 г. , то эта сделка была неким импульсом, стимулом для всего рынка, - комментирует Скворцов. - Мне тогда говорили мои партнеры-трейдеры по " Тройке диалог ", которые не имели к сделке с " Камазом " отношения, что эта новость их вдохновила».

Сделка была очень важна и для самого «Камаза», который к тому времени вел плотные переговоры об индустриальном сотрудничестве с Daimler по кабинам, мостам, двигателям, замечает Скворцов. &laquo Daimler, который потратил много сил и времени, нашел выход, несмотря на сложную ситуацию с ликвидностью, ситуацией на рынке, - замечает Скворцов. - Дело в том, что рынок грузовиков более волатилен, подвержен более резким колебаниям, нежели рынок легковых машин». Ну и цена была важной, потому что консорциум покупал акции «Камаза» на кредитные линии, добавляет он.

Daimler продолжал индустриальный диалог с «Камазом», а в 2010 г. докупил 1% и пригласил в капитал «Камаза» ЕБРР - в качестве своего финансового партнера (банк купил у «Тройки диалог» 4%), напоминает Скворцов. У компаний есть СП - «Мерседес-бенц тракс восток», которое выпускает тяжелые грузовики под маркой Mercedes; по лицензии Daimler «Камаз» будет производить кабины для своих грузовиков (впоследствии и для СП), сейчас закупает двигатели, а также мосты Mercedes (не исключено создание СП по их выпуску в России). &laquo Камаз» выведет на рынок новый модельный ряд. немецкий автоконцерн получил разрешение ФАС на покупку еще 10% плюс 1 акция «Камаза», но сделка тогда не состоялась. &laquo У Daimler нет обязательств по увеличению своего пакета, но переговоры об этом никогда не прекращались», - комментирует Скворцов. По его словам, консорциум инвесторов под управлением Варданяна (он выкупил акции «Камаза» и «АвтоВАЗа» у «Тройки диалог» перед сделкой по продаже этой компании Сбербанку) рассчитывает до конца 2013 г. продать немецкому автоконцерну всю свою долю в «Камазе» - 27,3%, рассказал Скворцов. выручка «Камаза» по МСФО составила 117 млрд руб. В этом году по рекомендации «Ростеха» «Камаз» впервые за 20 лет выплатит дивиденды. В 2012 г. &laquo Камаз» увеличил продажи в России на 1,3% до 40 192 машин и комплектов. Но в этом году автомобильный рынок в стране начал сокращаться. Спросу на грузовую технику в России должны помогать заявленные государством инвестиции в инфраструктуру, уверен Скворцов.

«Ростех», у которого 49,9% в «Камазе» (госкорпорация купила те 12%, которые «Тройка диалог» хотела ранее вывести на рынок), увеличивать свою долю не планирует, говорит Скворцов. Изначально было решено, что госкорпорация не будет стремиться получить контрольный пакет, говорит он. &laquo Что касается возможности продажи имеющейся доли, то тут должна быть улица с двусторонним движением: готовность одной стороны купить, второй - продать», - замечает Скворцов. Но появление нового индустриального партнера «Камаза» в акционерном капитале исключено - Daimler является эксклюзивным стратегическим партнером, подчеркивает Скворцов.

Логичное продолжение

После подписания в декабре 2012 г. обязывающего соглашения о получении альянсом Renault-Nissan контроля над «АвтоВАЗом» Скворцов получил от госкорпорации Сергея Чемезова приглашение стать управляющим директором по инвестициям «Ростеха», рассказывает собеседник. Раздумывал он недолго: предложение было ожидаемо и логично, учитывая предыдущее многолетнее сотрудничество с госкорпорацией, замечает он.

«Работа в «Ростехе» привлекает разнообразием и масштабом сделок, с другой стороны, у меня есть достаточный собственный опыт, прежде всего за 15 лет работы в «Тройке диалог», - говорит Скворцов.

Среди основных задач Скворцова в новой должности - подготовка дочерних холдингов «Ростеха» к IPO. Самый очевидный кандидат к выходу на рынок - «Вертолеты России», говорит Скворцов. &laquo Это мировой лидер, известный рынку, с прекрасной комбинацией гражданской и военной продукции, большим экспортом и огромной инвестиционной программой», - объясняет он. Опыт, полученный в рамках подготовки и проведения IPO «Вертолетов России», «Ростех» будет использовать при выводе на фондовый рынок других холдингов.

Но когда будут размещены акции «Вертолетов России», точно пока не решено - возможно, этой осенью, возможно, в 2014 г. , замечает Скворцов. Задачи скорее продать нет, поясняет он: «Если помните, послекризисные IPO были связаны с необходимостью рефинансирования долга. В случае с " Вертолетами России " такой цели нет - холдинг финансируется и бюджетными, и внебюджетными средствами». Поясняя цель планируемого публичного размещения акций, Скворцов заметил: «IPO дает возможность привлечения более дешевого капитала для интенсивного развития компании, дает возможность оплачивать слияния, сделки не деньгами, а акциями; создает единые стандарты корпоративного управления, прозрачность». При этом сама по себе важна подготовительная работа перед размещением, когда компания находится в постоянной готовности выйти на биржу, подчеркивает он.

Планов размещения акций «АвтоВАЗа» и «Камаза» на бирже сейчас нет: обе компании уже торгуются на бирже, а для того чтобы вывести на рынок новый пакет, его размер должен быть значительным - не менее $500 млн, чтобы обеспечить ликвидность для инвесторов, поясняет Скворцов. &laquo К тому же при выходе на биржу, если акции компании уже торгуются, вы размещаете новый пакет, как правило, с дисконтом, иначе не будет стимула покупать бумаги», - добавляет он. Но это не главные причины, подчеркивает Скворцов: «АвтоВАЗ» и «Камаз» пошли по другому пути - пути сотрудничества со стратегическими индустриальными инвесторами. &laquo Мне кажется, что в машиностроении, в технологичном бизнесе это лучший вариант, - считает Скворцов. - Процесс поиска стратегического инвестора, конечно, сложный, и он может быть многолетним, но в итоге выигрывают все стороны. Это полезно и для экономики в целом, потому что привносятся новые технологии».

«В консорциумах инвесторов, владевших или владеющих акциями " АвтоВАЗа " и " Камаза ", я не был и не участвую сейчас», - замечает Скворцов. По его словам, желания заняться собственным бизнесом, как это было до работы в «Тройке диалог», у него нет. &laquo Во-первых, свой бизнес при всех его плюсах - обманчивая, иллюзорная свобода, - поясняет он. - Это бутик, который предполагает концентрацию на небольшом количестве клиентов, что несравнимо с многообразием, которое дает работа в крупнейшей госкорпорации. Да и с профессиональной точки зрения вещи не сопоставимые. К тому же, на мой взгляд, у каждого возраста, каждого этапа свое занятие. То, чем я сейчас занимаюсь, для данного этапа моей жизни, на мой взгляд, - оптимальный вариант».